Fuqi
I referohet sasisë së punës së bërë nga një objekt në kohën e njësisë, domethënë fuqia është një sasi fizike që përshkruan shpejtësinë e të bërit punë. Sasia e punës është e sigurt, sa më e shkurtër të jetë koha, aq më e madhe është vlera e fuqisë. Njësia është Watt W, dhe njësitë e energjisë përfshijnë KW, PS, HP, BHP, WHPMW, etj. Këtu, Kilowatt KW është njësia standarde ndërkombëtare, 1KW = 1000W, dhe nëse 1000 Joules e punës është bërë në 1 sekondë, fuqia është 1kW.
Njësia SI e Fuqisë: Watt (W)
Njësitë e zakonshme: 1 kW = 1 × 103W, 1 MW = 1 × 103KW = 1 × 106W, 1 kuaj fuqi = 735W
Kuaj fuqi: Sa më e madhe të jetë fuqia, aq më e lartë është shpejtësia dhe sa më e lartë të jetë shpejtësia e lartë. Fuqia maksimale shpesh përdoret për të përshkruar performancën dinamike. Fuqia maksimale shprehet përgjithësisht në kuaj fuqi (PS) ose kilovat (KW). 1 kuaj fuqi është i barabartë me 0.735 kilovat. 1W = 1J/s.
Tension
Tensioni, i njohur gjithashtu si ndryshimi i mundshëm ose ndryshimi i mundshëm, është një masë e ndryshimit në energjinë e mundshme të një ngarkese njësie që lëviz në një fushë elektrike. Njësia e tensionit është volt (V). Në një grup të gjeneratorit me naftë, tensioni është një parametër i rëndësishëm i daljes. Në përgjithësi, tensioni i daljes së një grupi të gjeneratorit me naftë është i lidhur me tensionin e tij të vlerësuar, i cili i referohet tensionit maksimal që gjeneratori mund të prodhojë kushte të sigurta. Tensioni i përdorur për grupet e gjeneratorëve me naftë në industrinë vendase është 400V/230V. 6300V, 10500V, Tensioni i përdorimit të naftës së huaj 220V/127V, 480V, 440V, etj.
Frekuencë
Frekuenca e një gjeneratori nafte i referohet shpeshtësisë së rezultateve të rrymës alternative, në Hertz (Hz). Në shumicën e vendeve dhe rajoneve, frekuenca standarde e energjisë është 50Hz ose 60Hz.
Faktori i Fuqisë 1
Faktori i energjisë është një parametër i përdorur për të matur efikasitetin e pajisjeve elektrike. Ai përfaqëson raportin e energjisë së konsumuar nga pajisja elektrike gjatë përdorimit me energjinë e dhënë. Pajisjet me faktorin e energjisë 1 në përgjithësi i referohen pajisjeve rezistente.
Faktori i fuqisë 0.8; 0.6: Faktori i energjisë është një parametër i përdorur për të matur efikasitetin e pajisjeve elektrike. Ai përfaqëson raportin e energjisë së konsumuar nga pajisja elektrike gjatë përdorimit me energjinë e dhënë. Një faktor i energjisë prej 0.8 do të thotë që pajisja elektrike është në përdorim gjatë përdorimit. Fuqia aktive e konsumuar llogarit 80% të fuqisë totale, dhe 20% e mbetur ekziston në formën e fuqisë reaktive; Përkatësisht, nëse faktori i energjisë është 0.6, atëherë fuqia aktive e konsumuar llogarit 60% të fuqisë totale, dhe 20% e mbetur ekziston në formën e fuqisë reaktive. 40% ekziston në formën e fuqisë reaktive.
Fuqi e gatishmërisë
Fuqia e gatishmërisë i referohet fuqisë maksimale që njësia lejohet të prodhojë për 1 orë çdo 12 orë operacion, që është gjendja e plotë e ngarkesës. Fuqia e gatishmërisë është 1.1 herë fuqia e vlerësuar
Fuqi e vazhdueshme
I referohet fuqisë që një pajisje ose sistem mund të prodhojë vazhdimisht gjatë funksionimit afatgjatë.
Parimi i punës i motorit
Parimi i punës i motorit është shndërrimi i energjisë së brendshme në energji mekanike. Shtë një makinë që mund të shndërrojë format e tjera të energjisë në energji mekanike. Motorët përfshijnë motorë me djegie të brendshme, motorë me djegie të jashtme, motorë avulli, motorë jet, motorë elektrikë dhe lloje të tjera. Ekzistojnë dy lloje të motorëve të djegies së brendshme: motorët e pistonit reciprok dhe motorët pistoni rrotullues. Trupi është skeleti i motorit. Të gjitha pjesët kryesore dhe aksesorët e motorit janë instaluar brenda trupit. Trupi duhet të ketë forcë të mjaftueshme. Kur një përzierje e karburantit dhe ajrit injektohet në cilindër dhe ndizet, vëllimi i përzierjes zgjerohet ndërsa digjet, dhe energjia e gjeneruar drejton pistonin. Lëvizja lart e poshtë e pistonit shndërrohet në lëvizje rrotulluese nga boshti i gungës, gjë që e bën motorin të funksionojë.
Fuqi e motorit
Fuqia e vlerësuar e motorit në përgjithësi i referohet përdorimit të karburantit standard, vajit të lubrifikimit dhe ftohësit në mjedisin standard: lartësia 1000m, temperatura e ambientit 25 ° C, lagështia relative 60%, 1500R/min për 12 orë fuqi operative të vazhdueshme (duke përjashtuar fuqinë neto të konsumuar nga motori siç janë tifozët). Operacioni afatgjatë me ngarkesë të ulët do të ndikojë në besueshmërinë dhe jetën e motorit, dhe madje do të dëmtojë motorin. Sipas testeve përkatëse të Cummins Engine Company, funksionimi afatgjatë i ngarkesës nën 30% të energjisë së vlerësuar do të çojë drejtpërdrejt në dëmtimin e motorit. Prodhuesi i grupit të gjeneratorit duhet të marrë masat e nevojshme për të kufizuar shfaqjen e kësaj situate.
Diametër i lindur
Diametri i lindur është diametri i cilindrit në grupin e gjeneratorit me naftë. Shtë një nga faktorët e rëndësishëm që ndikojnë në fuqinë e motorit, konsumin e karburantit, besueshmërinë, etj. Madhësia e lindjes ndikon drejtpërdrejt në fuqinë dhe shpejtësinë e motorit, si dhe vëllimin dhe peshën e motorit.
Madhësia e cilindrit të lindur duhet të përcaktohet sipas qëllimit dhe fuqisë së grupit të gjeneratorit me naftë. Në përgjithësi, sa më i madh të jetë diametri i cilindrit, aq më i madh është fuqia, dhe konsumi i karburantit do të rritet në përputhje me rrethanat, por vëllimi dhe pesha gjithashtu do të ulen në përputhje me rrethanat; Në të kundërt, sa më i vogël të jetë diametri i cilindrit, konsumi i energjisë dhe karburantit do të ulet, por vëllimi dhe pesha gjithashtu do të rriten në përputhje me rrethanat.
Numri i cilindrave: Numri i cilindrave në një grup të gjeneratorit me naftë mund të ndryshojë sipas modeleve dhe përdorimeve të ndryshme. Ato të zakonshme janë me katër cilindra, gjashtë cilindra, dymbëdhjetë cilindra, gjashtëmbëdhjetë cilindra, etj.
Goditje
Pistoni i një motori me naftë (përfshirë grupin e gjeneratorit me naftë) ka katër goditje në një cikël pune, përkatësisht goditjen e marrjes, goditjen e kompresimit, goditjen e energjisë dhe goditjen e shkarkimit.
Goditja e marrjes: Pistoni lëviz poshtë nga qendra e lartë e vdekur, hapet valvula e marrjes dhe valvula e shkarkimit mbyllet. Ajri hyn në cilindër përmes filtrit të ajrit dhe plotëson goditjen e marrjes.
Goditje e kompresimit: Pistoni lëviz lart lart dhe të dy valvulat e marrjes dhe të shkarkimit mbyllen. Ajri është i ngjeshur, rritja e temperaturës dhe presionit, dhe procesi i kompresimit është përfunduar.
Goditja e energjisë: Kur pistoni do të arrijë kulmin e tij, injektori i karburantit spërkat karburantin në dhomën e djegies në formën e mjegullës, e përzien atë me ajrin me temperaturë të lartë dhe me presion të lartë, dhe menjëherë ndez dhe digjet vetë. Presioni i lartë i formuar shtyn pistonin poshtë për të bërë punë, duke e shtyrë boshtin e gungës të rrotullohet, duke përfunduar veprimin. Goditje e energjisë.
Goditja e shkarkimit: Pistoni lëviz nga poshtë poshtë, valvula e shkarkimit hapet për të shteruar, dhe goditja e shkarkimit është përfunduar.
Zhvendosje
Zhvendosja i referohet vëllimit të zhvendosjes së pistonit nga qendra e lartë e vdekur në qendrën e poshtme të vdekur në secilin cikël pune të motorit të djegies së brendshme. Zakonisht shprehet në mililitra (ose centimetra kub) dhe përfaqëson kapacitetin e motorit. Madhësia e zhvendosjes ndikon drejtpërdrejt në prodhimin e energjisë së motorit dhe konsumin e karburantit. Zhvendosja më e madhe zakonisht nënkupton më shumë vëllim të cilindrave dhe fuqi maksimale të daljes maksimale, ndërsa zhvendosja më e vogël nënkupton fuqi relativisht më të ulët dhe ekonomi më të mirë të karburantit.
Zhvendosja llogaritet duke matur lindjen dhe goditjen e secilit cilindër të motorit. Veshja është diametri boshtor i pistonit, dhe goditja është distanca që pistoni lëviz lart e poshtë në cilindër. Zhvendosja totale është gjetur duke marrë katrorin e madhësisë së lindi herë në tru herë në numrin e cilindrave (zakonisht 4, 6, 8, etj.). Për shembull, për një motor me 4 cilindra, çdo cilindër ka një lindje prej 75 mm dhe një goditje prej 90 mm, formula e llogaritjes së zhvendosjes është: (75 mm/2)^2 × 3.14159 × 90 mm × 4 = Përafërsisht 1297 ml.
Kapaciteti i naftës
Sa vaj mban motori. Vaji i motorit është një nga faktorët kryesorë për funksionimin normal të grupeve të gjeneratorëve me naftë. Ajo luan role të shumta siç janë lubrifikimi, ftohja, pastrimi dhe parandalimi i ndryshkut.
Kapaciteti i karburantit
Vëllimi i karburantit në motor. Kapaciteti standard i karburantit të njësisë së motorit të heshtur Kachai është rezervuari i karburantit i përdorur nga njësia për 8 orë. Mund të konfigurohet me një rezervuar të jashtëm të karburantit.
Tension
Tensioni i impulsit të pajisjeve elektrike kur sapo fillohet është ndryshimi i tensionit që nga momenti kur motori ose ngarkesa induktive mundësohet në periudhën e shkurtër kohore kur shkon pa probleme. Tensioni fillestar është përgjithësisht 4-7 herë tensioni i vlerësuar. Rregulloret kombëtare përcaktojnë që për funksionimin e sigurt të linjave dhe funksionimin normal të pajisjeve të tjera elektrike, motorët me fuqi të lartë duhet të pajisen me pajisje fillestare për të zvogëluar tensionin e fillimit.
Mënyra e rregullimit të shpejtësisë
Rregullimi i shpejtësisë mekanike: Struktura e peshës së fluturimit përdoret për të rregulluar levën e mbytjes. Pesha e fluturimit hapet ose mbyllet sipas shpejtësisë, duke ndikuar në levën e mbytjes. Rregullatori i shpejtësisë mekanike duhet të fillohet me dorë, dhe ndjeshmëria dhe saktësia e tij janë pak më të këqija, por ka një strukturë të thjeshtë dhe është i lehtë për tu mirëmbajtur. Kryesisht përdoret në motorët me naftë me fuqi të ulët.
Rregullimi i shpejtësisë elektronike: Metoda e rregullimit të shpejtësisë kryesore për motorët mbi 30kW. Përdorni panelin e kontrollit për të zbatuar kontrollin me lak të mbyllur të sensorit të motorit dhe shpejtësisë për të rregulluar shpejtësinë.
Rregullimi elektronik i shpejtësisë mund të kontrollojë mbytjen sipas ngarkesës, me saktësi më të lartë dhe përgjigje më të mirë dinamike. Përdoret kryesisht në motorët me naftë me fuqi të mesme dhe të lartë.
Krahasuar me rregullimin e shpejtësisë mekanike, stabiliteti i motorit është më i mirë (mund të arrijë performancën e rregullimit të shpejtësisë së G2). Kur ngarkesa të rritet papritmas, kontrolluesi ESC automatikisht do të përshpejtohet.
Injeksioni elektronik: Kontrolli elektronik i sistemit të injektimit të karburantit për të arritur kontrollin në kohë reale të sasisë së injektimit të karburantit dhe kohën e injektimit të karburantit sipas kushteve të funksionimit.
Pompë e vetme: ka karakteristikat e pavarura të kontrollit elektronik të një pompë të vetme
Hekurudha e zakonshme me presion të lartë: Teknologjia e zakonshme hekurudhore i referohet një metode të furnizimit me karburant që ndan plotësisht gjenerimin e presionit të injektimit dhe procesin e injektimit në një sistem me lak të mbyllur të përbërë nga pompa vaji me presion të lartë, sensorë presioni dhe ECU. Pompa e naftës me presion të lartë i jep karburant me presion të lartë furnizimit publik. Tubi i vajit, duke kontrolluar me saktësi presionin e vajit në tubin e furnizimit me vaj publik, presioni i tubit të naftës me presion të lartë nuk ka asnjë lidhje me shpejtësinë e motorit, i cili mund të zvogëlojë shumë ndryshimin e presionit të furnizimit me vaj të motorit me naftë me shpejtësinë e motorit, duke zvogëluar kështu defektin tradicional të motorit me naftë.
Aspirata e ajrit natyror
Aspirata natyrore e ajrit është një metodë e marrjes së ajrit për motorët me naftë. Ai nuk përdor asnjë supercharger për të detyruar marrjen e ajrit, por përdor presionin atmosferik për të detyruar ajrin në motor për djegie. dhomë Nën presionin atmosferik, ajri është thithur lirshëm në motor. Avantazhi i kësaj metode të marrjes së ajrit është se motori mund të prodhojë çift rrotullues më të lartë dhe konsum të ulët të karburantit kur funksionon me shpejtësi të ulët, dhe gjithashtu zvogëlon zhurmën dhe dridhjen e motorit. Në të kundërt, një motor turbocharged kërkon që turbina të fillojë të ndërhyjë në procesin e marrjes pasi motori të arrijë një shpejtësi të caktuar, duke rritur kështu presionin e marrjes dhe rrjedhën e ajrit, dhe duke rritur fuqinë dhe çift rrotullues të motorit.
Turbocharging
Turbocharging i gjeneratorit me naftë i referohet rritjes së fuqisë së gjeneratorit të naftës duke rritur presionin e marrjes. Ekzistojnë dy mënyra kryesore për të turbocharge një gjenerator me naftë, njëra është turbocharging mekanik dhe tjetra është turbocharging me gaz shter.
Sistemi mekanik turbocharging drejton turbocharger të rrotullohet nëpër boshtin e gungës së motorit me naftë, duke ngjeshur ajrin dhe më pas duke e dërguar atë në cilindër. Fuqia e konsumuar nga kjo metodë turbocharging vjen nga energjia e siguruar nga boshti i gungës. Prandaj, kur presioni i turbocharging është i lartë, fuqia lëvizëse e konsumuar do të jetë gjithashtu e madhe, duke rezultuar në një ulje të efikasitetit mekanik të të gjithë makinës. Prandaj, sistemi mekanik i turbocharging zakonisht përdoret në motorët me naftë me turbo-turbocharging të ulët dhe me fuqi të ulët, presioni i të cilëve turbocharging nuk kalon 160 ~ 170kpa.
Turbocharging me gaz shter përdor energjinë e gazit të shkarkimit të shkarkuar nga motori me naftë për të drejtuar turbocharger, duke ngjeshur ajrin dhe më pas duke e dërguar atë në cilindër. Turbocharging me gaz shter ka efikasitet të lartë, kështu që përdoret gjerësisht në gjeneratorët e naftës
Marrje
Sistemi i marrjes dhe shkarkimit të një motori me naftë përfshin sistemin e marrjes së ajrit dhe sistemin e shkarkimit, i cili është një pjesë e rëndësishme e motorit me naftë. Sistemi i marrjes së ajrit: Përbëhet nga tubi i marrjes së ajrit dhe filtri i ajrit.
Tubi i marrjes: Funksioni i tij kryesor është të drejtojë ajrin e pastër në cilindër. Zakonisht është instaluar në krye të gjeneratorit me naftë.
Filtri i ajrit: Përdoret për të filtruar ajrin në mënyrë që ajri që hyn në motor të jetë pa papastërti. Sistemi i shkarkimit: Kryesisht i përbërë nga manifold shter, shall shter, etj.
Manifoldi i shkarkimit: udhëzon gazrat e shkarkimit jashtë. Zakonisht është projektuar në një formë të rrumbullakët ose në U, në mënyrë që gazrat e rraskapitur të shkarkimit të jenë të bufferuara siç duhet para se të arrijnë në shufër.
Muffler shter: Funksioni i tij kryesor është të zvogëlojë zhurmën e shkarkimit. Ajo ka një strukturë të brendshme komplekse dhe mund të thithë dhe zvogëlojë në mënyrë efektive zhurmën.
Trupi i motorit
Trupi i motorit është përbërësi thelbësor i grupit të gjeneratorit me naftë, i përbërë kryesisht nga mekanizmi i shufrës lidhës me gunga, mekanizmi i valvulave, sistemi i lubrifikimit dhe sistemi i ftohjes. Futja e hollësishme e pjesëve të trupit është si më poshtë:
Mekanizmi i shufrës që lidh bosht me gunga: kryesisht përgjegjës për shndërrimin e energjisë termike në energji mekanike, duke përfshirë bllokun e cilindrave, kthesën e gungave, kokën e cilindrit, pistonin, kunjin e pistonit, shufrën lidhëse, boshtin me gunga dhe fluturuesin.
Mekanizmi i valvulave: Përgjegjës për sigurimin e marrjes së rregullt të ajrit të pastër dhe shkarkimin e gazrave të shkarkimit të djegies, kryesisht ingranazheve të kohës, kamionëve të kamionëve, tappets, shufrave shtytës, krahëve të fortë, valvulave, burimeve të valvulave, vendeve të valvulave, udhëzuesve të valvulave dhe blloqeve të bllokimit të valvulave, tubave të marrjes dhe shkarkimit, filtrat e ajrit, shufrat, superkarkuesit, etj.
Sistemi i lubrifikimit: Isshtë kryesisht e përbërë nga një pompë vaji, një filtër vaji dhe një kalim vaji lubrifikues. Përdoret për të zvogëluar humbjen e fërkimit të motorit me naftë dhe për të siguruar temperaturën normale të secilit përbërës. Përfshirë pompën e vajit, filtrin e vajit, valvulën rregulluese të presionit, tubacionet, instrumentet, ftohësin e vajit, etj.
Sistemi i ftohjes: Kryesisht i përbërë nga pompë uji, radiator, termostat, tifoz, xhaketë uji dhe përbërës të tjerë, të përdorura për të ftohur motorin me naftë.
