Fuqia
I referohet sasisë së punës së bërë nga një objekt në njësi të kohës, domethënë fuqia është një sasi fizike që përshkruan shpejtësinë e kryerjes së punës. Sasia e punës është e sigurt, sa më e shkurtër të jetë koha, aq më e madhe është vlera e fuqisë. Njësia është vat w, dhe njësitë e fuqisë përfshijnë kW, Ps, hp, bhp, whpmw, etj. Këtu, kilovat kW është njësia standarde ndërkombëtare, 1kW=1000W, dhe nëse punohet 1000 xhaul për 1 sekondë, fuqia është 1 kw.
Njësia e fuqisë SI: Watt (W)
Njësitë e zakonshme: 1 kW=1×103W, 1 MW=1×103kW=1×106W, 1 kuaj fuqi=735W
Kuajfuqi: Sa më e madhe të jetë fuqia, aq më e lartë është shpejtësia dhe aq më e lartë është shpejtësia maksimale. Fuqia maksimale përdoret shpesh për të përshkruar performancën dinamike. Fuqia maksimale në përgjithësi shprehet në kuaj fuqi (PS) ose kilovat (kW). 1 kuaj fuqi është e barabartë me 0,735 kilovat. 1W=1J/s.
Tensioni
Tensioni, i njohur gjithashtu si diferenca potenciale ose diferenca potenciale, është një masë e ndryshimit në energjinë potenciale të një ngarkese njësi që lëviz në një fushë elektrike. Njësia e tensionit është volt (V). Në grupin e gjeneratorëve me naftë, voltazhi është një parametër i rëndësishëm në dalje. Në përgjithësi, tensioni i daljes së një grupi gjeneratorësh me naftë lidhet me tensionin e tij nominal, i cili i referohet tensionit maksimal që gjeneratori mund të prodhojë në kushte të sigurta. Tensioni i përdorur për kompletet e gjeneratorëve me naftë në industrinë vendase është 400V/230V. 6300V, 10500V, voltazhi i perdorimit me nafte te huaj 220V/127V, 480V, 440V etj.
Frekuenca
Frekuenca e një gjeneratori me naftë i referohet frekuencës së rrymës alternative që nxjerr, në Hertz (Hz). Në shumicën e vendeve dhe rajoneve, frekuenca standarde e energjisë është 50Hz ose 60Hz.
Faktori i fuqisë 1
Faktori i fuqisë është një parametër që përdoret për të matur efikasitetin e pajisjeve elektrike. Ai përfaqëson raportin e fuqisë së konsumuar nga pajisja elektrike gjatë përdorimit me fuqinë e dhënë. Pajisjet me faktor fuqie 1 në përgjithësi i referohen pajisjeve rezistente.
Faktori i fuqisë 0,8; 0.6: Faktori i fuqisë është një parametër që përdoret për të matur efikasitetin e pajisjeve elektrike. Ai përfaqëson raportin e fuqisë së konsumuar nga pajisja elektrike gjatë përdorimit me fuqinë e dhënë. Një faktor fuqie prej 0,8 do të thotë që pajisja elektrike është në përdorim gjatë përdorimit. Fuqia aktive e konsumuar përbën 80% të fuqisë totale, dhe 20% e mbetur ekziston në formën e fuqisë reaktive; përkatësisht, nëse faktori i fuqisë është 0.6, atëherë fuqia aktive e konsumuar përbën 60% të fuqisë totale, dhe 20% e mbetur ekziston në formën e fuqisë reaktive. 40% ekziston në formën e fuqisë reaktive.
Fuqia e gatishmërisë
Fuqia e gatishmërisë i referohet fuqisë maksimale që njësia lejohet të prodhojë për 1 orë çdo 12 orë funksionimi, që është gjendja e ngarkesës së plotë. Fuqia e gatishmërisë është 1.1 herë më e lartë se fuqia e vlerësuar.
Fuqia e vazhdueshme
I referohet fuqisë që një pajisje ose sistem mund të japë vazhdimisht gjatë funksionimit afatgjatë.
Parimi i funksionimit të motorit
Parimi i punës së motorit është shndërrimi i energjisë së brendshme në energji mekanike. Është një makinë që mund të shndërrojë forma të tjera të energjisë në energji mekanike. Motorët përfshijnë motorët me djegie të brendshme, motorët me djegie të jashtme, motorët me avull, motorët jet, motorët elektrikë dhe lloje të tjera. Ekzistojnë dy lloje të motorëve me djegie të brendshme: motorët me piston reciprok dhe motorët rrotullues me piston. Trupi është skeleti i motorit. Të gjitha pjesët kryesore dhe aksesorët e motorit janë të instaluara brenda trupit. Trupi duhet të ketë forcë të mjaftueshme. Kur një përzierje e karburantit dhe ajrit injektohet në cilindër dhe ndizet, vëllimi i përzierjes zgjerohet ndërsa digjet dhe energjia e gjeneruar drejton pistonin. Lëvizja lart e poshtë e pistonit shndërrohet në lëvizje rrotulluese nga boshti me gunga, gjë që e bën motorin të funksionojë.
Fuqia e motorit
Fuqia e vlerësuar e motorit në përgjithësi i referohet përdorimit të karburantit standard, vajit lubrifikues dhe ftohësit në mjedisin standard: lartësia 1000m, temperatura e ambientit 25°C, lagështia relative 60%, 1500r/min për 12 orë Fuqia e vazhdueshme e funksionimit (duke përjashtuar fuqinë neto të konsumuar nga motori si tifozët). Funksionimi afatgjatë me ngarkesë të ulët do të ndikojë në besueshmërinë dhe jetëgjatësinë e motorit, madje do të dëmtojë motorin. Sipas testeve përkatëse të Cummins Engine Company, funksionimi me ngarkesë afatgjatë nën 30% të fuqisë së vlerësuar do të çojë drejtpërdrejt në dëmtim të motorit. Prodhuesi i kompletit të gjeneratorit duhet të marrë masat e nevojshme për të kufizuar shfaqjen e kësaj situate.
Diametri i gropës
Diametri i shpimit është diametri i cilindrit në grupin e gjeneratorit me naftë. Është një nga faktorët e rëndësishëm që ndikon në fuqinë e motorit, konsumin e karburantit, besueshmërinë, etj. Madhësia e shpimit ndikon drejtpërdrejt në fuqinë dhe shpejtësinë e motorit, si dhe në vëllimin dhe peshën e motorit.
Madhësia e shpimit të cilindrit duhet të përcaktohet sipas qëllimit dhe fuqisë së grupit të gjeneratorit me naftë. Në përgjithësi, sa më i madh të jetë diametri i cilindrit, aq më i madh është fuqia dhe konsumi i karburantit do të rritet në përputhje me rrethanat, por vëllimi dhe pesha gjithashtu do të ulen në përputhje me rrethanat; anasjelltas, sa më i vogël të jetë diametri i cilindrit, fuqia dhe konsumi i karburantit do të ulen, por vëllimi dhe pesha gjithashtu do të rriten në përputhje me rrethanat.
Numri i cilindrave: Numri i cilindrave në grupin e gjeneratorëve me naftë mund të ndryshojë sipas modeleve dhe përdorimeve të ndryshme. Të zakonshmet janë me katër cilindra, gjashtë cilindra, dymbëdhjetë cilindra, gjashtëmbëdhjetë cilindra, etj.
Goditja në tru
Pistoni i një motori me naftë (përfshirë grupin e gjeneratorëve me naftë) ka katër goditje në një cikël pune, përkatësisht goditjen e marrjes, goditjen e kompresimit, goditjen e fuqisë dhe goditjen e shkarkimit.
Goditja e marrjes: Pistoni lëviz poshtë nga qendra e sipërme e vdekur, valvula e marrjes hapet dhe valvula e shkarkimit mbyllet. Ajri hyn në cilindër përmes filtrit të ajrit dhe përfundon goditjen e marrjes.
Goditja e kompresimit: Pistoni lëviz lart dhe mbyllen të dyja valvulat e marrjes dhe të shkarkimit. Ajri kompresohet, temperatura dhe presioni rriten dhe procesi i kompresimit përfundon.
Goditja e fuqisë: Kur pistoni është gati të arrijë kulmin e tij, injektori i karburantit spërkat karburantin në dhomën e djegies në formën e mjegullës, e përzien atë me ajrin me temperaturë të lartë dhe presion të lartë dhe menjëherë ndizet dhe digjet vetë. Presioni i lartë i formuar e shtyn pistonin poshtë për të kryer punë, duke e shtyrë boshtin me gunga të rrotullohet, duke përfunduar veprimin. goditje me fuqi.
Goditja e shkarkimit: Pistoni lëviz nga poshtë lart, valvula e shkarkimit hapet për t'u shkarkuar dhe goditja e shkarkimit përfundon.
Zhvendosja
Zhvendosja i referohet vëllimit të zhvendosjes së pistonit nga qendra e vdekur e sipërme në pikën e vdekur të poshtme në çdo cikël pune të motorit me djegie të brendshme. Zakonisht shprehet në mililitra (ose centimetra kub) dhe përfaqëson kapacitetin e motorit. Madhësia e zhvendosjes ndikon drejtpërdrejt në fuqinë dalëse të motorit dhe konsumin e karburantit. Zhvendosja më e madhe zakonisht nënkupton më shumë vëllim cilindri dhe fuqi maksimale më të lartë të prodhimit, ndërsa zhvendosja më e vogël nënkupton fuqi relativisht më të ulët dhe ekonomi më të mirë të karburantit.
Zhvendosja llogaritet duke matur hapjen dhe goditjen e secilit cilindri të motorit. Hapja është diametri boshtor i pistonit, dhe goditja është distanca që pistoni lëviz lart e poshtë në cilindër. Zhvendosja totale gjendet duke marrë katrorin e madhësisë së shpimit shumëfishuar goditjen shumëfishuar numrin e cilindrave (zakonisht 4, 6, 8, etj.). Për shembull, për një motor me 4 cilindra, çdo cilindër ka një vrimë prej 75 mm dhe një goditje prej 90 mm, formula e llogaritjes së zhvendosjes është: (75 mm/2)^2 × 3,14159 × 90 mm × 4 = afërsisht 1297 ml .
Kapaciteti i naftës
Sa vaj mban motori. Vaji i motorit është një nga faktorët kryesorë për funksionimin normal të grupeve të gjeneratorëve me naftë. Ai luan role të shumta si lubrifikimi, ftohja, pastrimi dhe parandalimi i ndryshkut.
Kapaciteti i karburantit
Vëllimi i karburantit në motor. Kapaciteti standard i karburantit i njësisë së motorit të heshtur Kachai është rezervuari i karburantit i përdorur nga njësia për 8 orë. Mund të konfigurohet me një rezervuar të jashtëm karburanti.
Tensioni i fillimit
Tensioni i impulsit të pajisjeve elektrike kur sapo është nisur është ndryshimi i tensionit nga momenti kur motori ose ngarkesa induktive është ndezur në periudhën e shkurtër kohore kur ajo funksionon pa probleme. Tensioni fillestar është përgjithësisht 4-7 herë më i lartë se tensioni i vlerësuar. Rregulloret kombëtare përcaktojnë që për funksionimin e sigurt të linjave dhe funksionimin normal të pajisjeve të tjera elektrike, motorët me fuqi të lartë duhet të pajisen me pajisje ndezëse për të ulur tensionin e ndezjes.
Mënyra e rregullimit të shpejtësisë
Rregullimi mekanik i shpejtësisë: Struktura e peshës së fluturimit përdoret për të rregulluar levën e mbytjes. Pesha e fluturimit hapet ose mbyllet sipas shpejtësisë, duke ndikuar në levën e mbytjes. Rregullatori mekanik i shpejtësisë duhet të fillojë me dorë, dhe ndjeshmëria dhe saktësia e tij janë pak më të këqija, por ka një strukturë të thjeshtë dhe është e lehtë për t'u mirëmbajtur. Përdoret kryesisht në motorët me naftë me fuqi të ulët.
Rregullimi elektronik i shpejtësisë: metoda kryesore e rregullimit të shpejtësisë për motorët mbi 30 KW. Përdorni panelin e kontrollit për të zbatuar kontrollin me qark të mbyllur të motorit dhe sensorin e shpejtësisë për të rregulluar shpejtësinë.
Rregullimi elektronik i shpejtësisë mund të kontrollojë mbytet sipas ngarkesës, me saktësi më të lartë dhe reagim më të mirë dinamik. Përdoret kryesisht në motorët me naftë me fuqi të mesme dhe të lartë.
Krahasuar me rregullimin mekanik të shpejtësisë, stabiliteti i motorit është më i mirë (mund të arrijë performancën e rregullimit të shpejtësisë së G2). Kur ngarkesa rritet papritur, kontrolluesi ESC do të përshpejtohet automatikisht.
Injeksion elektronik: Kontroll elektronik i sistemit të injektimit të karburantit për të arritur kontrollin në kohë reale të sasisë së injektimit të karburantit dhe kohës së injektimit të karburantit sipas kushteve të funksionimit.
Pompë e vetme: ka karakteristikat e pavarura të kontrollit elektronik të një pompe të vetme
Hekurudha e zakonshme me presion të lartë: Teknologjia Common Rail i referohet një metode të furnizimit me karburant që ndan plotësisht prodhimin e presionit të injektimit dhe procesin e injektimit në një sistem me qark të mbyllur të përbërë nga pompa vaji me presion të lartë, sensorë presioni dhe ECU. Pompa e vajit me presion të lartë jep karburant me presion të lartë për furnizimin publik. Tubi i vajit, duke kontrolluar me saktësi presionin e vajit në tubin publik të furnizimit me vaj, presioni i tubit të vajit me presion të lartë nuk ka të bëjë fare me shpejtësinë e motorit, i cili mund të zvogëlojë shumë ndryshimin e presionit të furnizimit të vajit të motorit me naftë me shpejtësinë e motorit, duke reduktuar kështu defektin tradicional të motorit me naftë.
Aspirata natyrore e ajrit
Aspirimi natyror i ajrit është një metodë e marrjes së ajrit për motorët me naftë. Ai nuk përdor asnjë superngarkues për të detyruar marrjen e ajrit, por përdor presionin atmosferik për të detyruar ajrin në motor për djegie. dhomë. Nën presionin atmosferik, ajri thithet lirshëm në motor. Avantazhi i kësaj metode të marrjes së ajrit është se motori mund të prodhojë çift rrotullues më të lartë dhe konsum më të ulët të karburantit kur punon me shpejtësi të ulët, dhe gjithashtu redukton zhurmën dhe dridhjet e motorit. Në të kundërt, një motor me turbocharge kërkon që turbina të fillojë të ndërhyjë në procesin e marrjes pasi motori të arrijë një shpejtësi të caktuar, duke rritur kështu presionin e marrjes dhe rrjedhën e ajrit dhe duke rritur fuqinë dhe çift rrotullues të motorit.
Turbocharging
Turbocharging e gjeneratorit me naftë i referohet rritjes së fuqisë së gjeneratorit me naftë duke rritur presionin e marrjes. Ekzistojnë dy mënyra kryesore për të ngarkuar një gjenerator me naftë, njëra është turbombushja mekanike dhe tjetra është turbongarkesa e gazit të shkarkimit.
Sistemi mekanik i turbombushjes e shtyn turbongarkuesin të rrotullohet përmes boshtit me gunga të motorit me naftë, duke ngjeshur ajrin dhe më pas duke e dërguar atë në cilindër. Fuqia e konsumuar nga kjo metodë turbocharging vjen nga energjia e siguruar nga boshti me gunga. Prandaj, kur presioni i turbocharging është i lartë, fuqia lëvizëse e konsumuar do të jetë gjithashtu e madhe, duke rezultuar në një ulje të efikasitetit mekanik të të gjithë makinës. Prandaj, sistemi mekanik i turbocharging zakonisht përdoret në motorët me naftë me turbocharge të ulët dhe me fuqi të ulët, presioni i turbocharging i të cilëve nuk kalon 160~170 KPa.
Turbokarikimi i gazit të shkarkimit përdor energjinë e gazit të shkarkimit të shkarkuar nga motori me naftë për të drejtuar turbongarkuesin, duke kompresuar ajrin dhe më pas duke e dërguar në cilindër. Turbongarkesa e gazit të shkarkimit ka efikasitet të lartë, kështu që përdoret gjerësisht në gjeneratorët me naftë
Marrja dhe shkarkimi
Sistemi i marrjes dhe shkarkimit të një motori me naftë përfshin sistemin e marrjes së ajrit dhe sistemin e shkarkimit, i cili është një pjesë e rëndësishme e motorit me naftë. Sistemi i marrjes së ajrit: përbëhet nga tubi i marrjes së ajrit dhe filtri i ajrit.
Tubi i marrjes: Funksioni i tij kryesor është të drejtojë ajrin e pastër në cilindër. Zakonisht instalohet në pjesën e sipërme të gjeneratorit me naftë.
Filtri i ajrit: Përdoret për të filtruar ajrin në mënyrë që ajri që hyn në motor të mos ketë papastërti. Sistemi i shkarkimit: Kryesisht i përbërë nga kolektori i shkarkimit, silenciator i shkarkimit, etj.
Kolektor i shkarkimit: drejton gazrat e shkarkimit jashtë. Zakonisht është projektuar në një formë të rrumbullakët ose U-je në mënyrë që gazrat e shkarkimit të izolohen siç duhet përpara se të arrijnë në silenciator.
Silenciator i shkarkimit: Funksioni i tij kryesor është të reduktojë zhurmën e shkarkimit. Ka një strukturë të brendshme komplekse dhe mund të thithë dhe zbusë në mënyrë efektive zhurmën.
Trupi i motorit
Trupi i motorit është përbërësi kryesor i grupit të gjeneratorëve me naftë, i përbërë kryesisht nga mekanizmi i shufrës lidhëse të boshtit të gungës, mekanizmi i valvulave, sistemi i lubrifikimit dhe sistemi i ftohjes. Prezantimi i detajuar i pjesëve të trupit është si më poshtë:
Mekanizmi i shufrës lidhëse të boshtit të gungës: Kryesisht përgjegjës për shndërrimin e energjisë termike në energji mekanike, duke përfshirë bllokun e cilindrit, kaviljen, kokën e cilindrit, pistonin, kunjin e pistonit, shufrën lidhëse, boshtin me gunga dhe volantin.
Mekanizmi i valvulave: Përgjegjës për sigurimin e marrjes së rregullt të ajrit të pastër dhe shkarkimin e gazrave të shkarkimit të djegies, kryesisht ingranazhet e kohës, boshtet me gunga, gypat, shufrat shtytëse, krahët lëkundës, valvulat, sustat e valvulave, sediljet e valvulave, udhëzuesit e valvulave dhe blloqet e bllokimit të valvulave, bllokuesit e filtrave të valvulave, tubat e shkarkimit të ajrit, tubat e shkarkimit etj.
Sistemi i lubrifikimit: Ai përbëhet kryesisht nga një pompë vaji, një filtër vaji dhe një kalim vaji lubrifikues. Përdoret për të reduktuar humbjen e fërkimit të motorit me naftë dhe për të siguruar temperaturën normale të secilit komponent. Përfshirë pompën e vajit, filtrin e vajit, valvulën e rregullimit të presionit, tubacionet, instrumentet, ftohësin e vajit, etj.
Sistemi i ftohjes: Kryesisht i përbërë nga pompë uji, radiator, termostat, ventilator, xhaketë uji dhe komponentë të tjerë, të përdorur për të ftohur motorin me naftë.
