ジェネレーターの知識

力

単位時間内に物体が行う仕事の量を指します。つまり、電力は仕事を行う速度を表す物理量です。仕事量は確実で、時間が短いほどパワー値は大きくなります。単位はワットwで、電力の単位にはkW、Ps、hp、bhp、whpmwなどがあります。ここでキロワットkWは国際標準単位で、1kW=1000Wとなり、1秒間に1000ジュールの仕事をすると電力は1kwとなります。

電力のSI単位：ワット(W)

共通ユニット：1kW=1×103W、1MW=1×103kW=1×106W、1馬力=735W

馬力: パワーが大きいほど、速度が高くなり、最高速度も高くなります。最大パワーは、動的パフォーマンスを説明するためによく使用されます。最大出力は通常、馬力(PS)またはキロワット(kW)で表されます。 1 馬力は 0.735 キロワットに相当します。 1W=1J/秒。

電圧

電圧は、電位差または電位差としても知られ、電場内を移動する単位電荷の位置エネルギーの差の尺度です。電圧の単位はボルト（V）です。ディーゼル発電機セットでは、電圧は重要な出力パラメータです。一般に、ディーゼル発電機セットの出力電圧は、安全な条件下で発電機が生成できる最大電圧を指す定格電圧に関連しています。国内産業におけるディーゼル発電機の使用電圧は 400V/230V です。 6300V、10500V、外国ディーゼル使用電圧220V/127V、480V、440Vなど

頻度

ディーゼル発電機の周波数は、出力する交流の周波数をヘルツ (Hz) 単位で表します。ほとんどの国や地域では、標準の電源周波数は 50Hz または 60Hz です。

力率1

力率は、電気機器の効率を測定するために使用されるパラメータです。電気製品の使用中に消費される電力と供給される電力の比率を表します。力率 1 の機器は通常、抵抗機器を指します。

力率0.8; 0.6: 力率は、電気機器の効率を測定するために使用されるパラメータです。電気製品の使用中に消費される電力と供給される電力の比率を表します。力率 0.8 は、電気製品が使用中に使用されていることを意味します。消費される有効電力は総電力の 80% を占め、残りの 20% は無効電力として存在します。同様に、力率が 0.6 の場合、消費される有効電力は総電力の 60% を占め、残りの 20% は無効電力として存在します。 40％は無効電力として存在しており、

待機電力

待機電力とは、ユニットが 12 時間の動作ごとに 1 時間、全負荷状態で出力できる最大電力を指します。待機電力は定格電力の1.1倍、、

継続的な電力

デバイスまたはシステムが長期間の動作中に継続的に出力できる電力を指します。

エンジンの動作原理

エンジンの動作原理は、内部エネルギーを機械エネルギーに変換することです。これは、他の形式のエネルギーを機械的エネルギーに変換できる機械です。エンジンには、内燃機関、外燃機関、蒸気エンジン、ジェット エンジン、電気モーター、その他のタイプが含まれます。内燃機関には、レシプロピストンエンジンとロータリーピストンエンジンの 2 種類があります。ボディはエンジンの骨格です。エンジンの主要部品と補機類はすべてボディ内に組み込まれています。ボディには十分な強度が必要です。燃料と空気の混合物がシリンダー内に噴射されて点火されると、混合物の燃焼により体積が膨張し、発生したエネルギーによってピストンが駆動されます。ピストンの上下運動がクランクシャフトによって回転運動に変換され、エンジンが回転します。

エンジン出力

エンジンの定格出力とは、一般に、標準環境下で標準燃料、潤滑油、冷却液を使用した場合のことを指します。標高 1000m、周囲温度 25°C、相対湿度 60%、1500r/min で 12 時間の連続運転出力 (ファンなどのエンジンによって消費される正味出力を除く)。長期間の低負荷運転はエンジンの信頼性や寿命に影響を与え、場合によってはエンジンに損傷を与える可能性があります。 Cummins Engine Company の関連テストによると、定格出力の 30% 未満での長期負荷運転はエンジンの損傷に直接つながります。発電機セットの製造元は、この状況の発生を制限するために必要な措置を講じる必要があります。

穴径

ボア径は、ディーゼル発電機セットのシリンダーの直径です。ボアのサイズは、エンジンの出力、燃費、信頼性などに影響を与える重要な要素の 1 つです。ボアのサイズは、エンジンの出力と速度、およびエンジンの体積と重量に直接影響します。

シリンダボアのサイズは、ディーゼル発電機セットの目的と出力に応じて決定する必要があります。一般的にシリンダー径が大きくなると出力が大きくなり、燃費も増加しますが、その分体積や重量も減少しますので、逆にシリンダー径が小さくなると出力や燃費は低下しますが、その分体積や重量も増加します。

シリンダー数: ディーゼル発電機セットのシリンダー数は、モデルや用途によって異なります。一般的なものは、4 気筒、6 気筒、12 気筒、16 気筒などです。

脳卒中

ディーゼル エンジン (ディーゼル発電機セットを含む) のピストンには、作動サイクル中に 4 つのストローク、つまり吸気ストローク、圧縮ストローク、出力ストローク、排気ストロークがあります。

• 吸気行程：ピストンが上死点から下降し、吸気バルブが開き、排気バルブが閉じます。空気はエアフィルターを通ってシリンダーに入り、吸気行程を完了します。

• 圧縮行程：ピストンが上昇し、吸気バルブと排気バルブが両方とも閉じます。空気が圧縮され、温度と圧力が上昇し、圧縮プロセスが完了します。
  

• パワーストローク：ピストンがピークに達しようとしているとき、燃料インジェクターは燃料をミストの形で燃焼室に噴霧し、高温高圧の空気と混合し、すぐに自己点火して燃焼します。形成された高圧がピストンを下方に押し下げて仕事をさせ、クランクシャフトを押して回転させ、動作を完了します。パワーストローク。
  

• 排気行程：ピストンが下から上に移動し、排気バルブが開いて排気し、排気行程が完了します。
  

変位

押しのけ容積とは、内燃機関の各作動サイクルにおける上死点から下死点までのピストンの押しのけ容積を指します。通常、ミリリットル（または立方センチメートル）で表され、エンジンの容量を表します。排気量の大きさは、エンジンの出力と燃料消費量に直接影響します。通常、排気量が大きいほどシリンダー容積が大きくなり最大出力が高くなりますが、排気量が小さいほど出力は相対的に低くなり、燃費が良くなります。

排気量はエンジンの各シリンダーのボアとストロークを測定して計算されます。ボアはピストンの軸方向の直径であり、ストロークはピストンがシリンダー内で上下に移動する距離です。総排気量は、ボア サイズの 2 乗、ストローク、シリンダー数 (通常は 4、6、8 など) を乗じることによって求められます。例えば、4気筒エンジンの場合、各気筒のボアが75mm、ストロークが90mmの場合、排気量の計算式は、(75mm/2)^2×3.14159×90mm×4＝約1297mlとなります。

オイル容量

エンジンにどれくらいのオイルが入っているか。エンジン オイルは、ディーゼル発電機セットの正常な動作にとって重要な要素の 1 つです。潤滑、冷却、洗浄、防錆など複数の役割を果たします。

燃料容量

エンジン内の燃料の量。 Kachaiサイレントエンジンユニットの標準燃料容量は、ユニットが8時間使用する燃料タンクです。外部燃料タンクを使用して構成できます。

始動電圧

電気機器の起動直後のインパルス電圧とは、モーターや誘導負荷に電源を投入してから、スムーズに動作する短時間までの電圧変化のことです。始動電圧は通常、定格電圧の 4 ～ 7 倍です。国家規制では、ラインの安全な運転と他の電気機器の正常な動作のために、高出力エンジンには始動電圧を下げるための始動装置を装備する必要があると規定されています。

速度調整モード

• 機械式速度調整：スロットルレバーの調整にはフライウェイト構造を採用。フライウェイトは速度に応じて開閉し、スロットルレバーに影響を与えます。機械式調速機は手動で起動する必要があり、感度や精度は若干劣りますが、構造がシンプルでメンテナンスが容易です。主に低出力ディーゼルエンジンに使用されます。

• 電子速度調整: 30KWを超えるエンジンの主流の速度調整方法。コントロール パネルを使用して、モーターと速度センサーの閉ループ制御を実装し、速度を調整します。 
  

• 電子速度調整により、負荷に応じてスロットルをより正確に、より優れた動的応答で制御できます。主に中出力および高出力のディーゼルエンジンに使用されます。
  

• 機械的な速度調整と比較して、エンジンの安定性が優れています（G2の速度調整性能に達することができます）。負荷が急激に増加すると、ESCコントローラーが自動的に加速します。
  

• 電子噴射：燃料噴射システムを電子制御し、運転状況に応じて燃料噴射量と燃料噴射タイミングをリアルタイムに制御します。
  

• シングルポンプ: シングルポンプの独立した電子制御特性を備えています。
  

• 高圧コモンレール：コモンレール技術とは、高圧オイルポンプ、圧力センサー、ECUで構成される閉ループシステムにおいて、噴射圧力の生成と噴射プロセスを完全に分離する燃料供給方式を指します。高圧オイル ポンプは、高圧燃料を公共供給源に供給します。オイルパイプは、公共オイル供給パイプ内の油圧を正確に制御することにより、高圧オイルパイプの圧力はエンジン回転数と無関係であり、エンジン回転数によるディーゼルエンジンオイル供給圧力の変化を大幅に低減し、従来のディーゼルエンジンの欠陥を軽減します。
  

自然な空気吸引

自然吸気はディーゼルエンジンの吸気方式です。強制的に空気を吸入するためにスーパーチャージャーを使用せず、大気圧を使用して空気をエンジンに強制的に送り込み、燃焼させます。部屋。大気圧下では、空気は自由にエンジンに吸い込まれます。この吸気方式の利点は、エンジンの低速走行時の高トルク化と低燃費化が図れるほか、エンジン騒音や振動も低減できることです。対照的に、ターボ過給エンジンでは、エンジンが一定の速度に達した後にタービンが吸気プロセスに介入し始める必要があり、これにより吸気圧力と空気流量が増加し、エンジンの出力とトルクが増加します。

ターボチャージャー

ディーゼル発電機のターボ過給とは、吸入圧力を高めることによってディーゼル発電機の出力を増加させることを指します。ディーゼル発電機をターボ過給する主な方法は 2 つあり、1 つは機械的ターボ過給、もう 1 つは排気ガスによるターボ過給です。

機械式ターボ過給システムは、ディーゼル エンジンのクランクシャフトを介してターボチャージャーを回転させ、空気を圧縮してシリンダー内に送り込みます。このターボ過給方式で消費される電力は、クランクシャフトから供給されるエネルギーから得られます。したがって、過給圧が高いと消費される駆動力も大きくなり、機械全体の機械効率が低下してしまう。したがって、機械式過給システムは通常、過給圧が 160 ～ 170KPa を超えない低過給および低出力ディーゼル エンジンに使用されます。

排気ガスターボ過給は、ディーゼルエンジンから排出される排気ガスのエネルギーを利用してターボチャージャーを駆動し、空気を圧縮してシリンダーに送り込みます。排気ガス過給は効率が高いため、ディーゼル発電機に広く使用されています。

吸気と排気

• ディーゼルエンジンの吸排気系には吸気系と排気系が含まれており、ディーゼルエンジンの重要な部分です。吸気システム: 吸気パイプとエアフィルターで構成されます。

• インテークパイプ：その主な機能は、新鮮な空気をシリンダー内に導くことです。通常、ディーゼル発電機の上部に取り付けられます。

• エアフィルター: エンジンに入る空気に不純物が含まれないように空気を濾過するために使用されます。排気系：主にエキゾーストマニホールド、エキゾーストマフラー等で構成されます。

• エキゾーストマニホールド：排気ガスを外へ導きます。通常、排出された排気ガスがマフラーに到達する前に適切に緩衝されるように、円形または U 字形に設計されています。

• 排気マフラー: その主な機能は排気騒音を低減することです。複雑な内部構造を持ち、ノイズを効果的に吸収し、減衰させます。

エンジン本体 

エンジン本体はディーゼル発電機セットの中核部品であり、主にクランクシャフトコンロッド機構、バルブ機構、潤滑システム、冷却システムで構成されています。ボディパーツの詳細な紹介は次のとおりです。

• クランクシャフトコンロッド機構: シリンダーブロック、クランクケース、シリンダーヘッド、ピストン、ピストンピン、コネクティングロッド、クランクシャフト、フライホイールなど、主に熱エネルギーを機械エネルギーに変換する役割を果たします。

• 動弁機構：定期的な新気の吸入と燃焼排ガスの排出を担う、主にタイミングギア、カムシャフト、タペット、プッシュロッド、ロッカーアーム、バルブ、バルブスプリング、バルブシート、バルブガイド、バルブロックブロック、吸排気管、エアフィルター、マフラー、スーパーチャージャーなど。

• 潤滑システム：主にオイルポンプ、オイルフィルター、潤滑油通路で構成されます。ディーゼルエンジンのフリクションロスを低減し、各部品の温度を正常に保つために使用されます。オイルポンプ、オイルフィルター、圧力調整バルブ、パイプライン、計器類、オイルクーラーなどを含みます。

• 冷却システム: 主にウォーターポンプ、ラジエーター、サーモスタット、ファン、ウォータージャケットなどのコンポーネントで構成され、ディーゼルエンジンを冷却するために使用されます。