力
ユニットの時間にオブジェクトによって行われる作業の量、つまり、パワーは、仕事をする速度を記述する物理的な量です。作業の量は確実であり、時間が短いほど電力値が大きくなります。ユニットはワットW、電力ユニットにはKW、PS、HP、BHP、WHPMWなどが含まれます。ここでは、キロワットKWは国際標準ユニット、1KW = 1000Wであり、1000ジュールの作業が1秒で行われる場合、パワーは1KWです。
SI電力ユニット：ワット（W）
一般的な単位：1 kW = 1×103W、1 MW = 1×103KW = 1×106W、1馬力= 735W
馬力：パワーが大きいほど、速度が高くなり、最高速度が高くなります。最大電力は、多くの場合、動的パフォーマンスを記述するために使用されます。最大電力は通常、馬力（PS）またはキロワット（KW）で表されます。 1馬力は0.735キロワットに等しくなります。 1W = 1J/s。
電圧
電位差または電位差としても知られる電圧は、電界を移動するユニット電荷のポテンシャルエネルギーの差の尺度です。電圧の単位は電圧（V）です。ディーゼル発電機セットでは、電圧は重要な出力パラメーターです。一般的に、ディーゼル発電機セットの出力電圧は、その定格電圧に関連しています。これは、発電機が安全な条件の下で生成できる最大電圧を指します。国内産業でディーゼル発電機セットに使用される電圧は400V/230Vです。 6300V、10500V、外国ディーゼルは電圧220V/127V、480V、440Vなどを使用します。
頻度
ディーゼル発電機の周波数は、Hertz（Hz）の交互の電流IT出力の周波数を指します。ほとんどの国と地域では、標準の電力周波数は50Hzまたは60Hzです。
力率1
力率は、電気機器の効率を測定するために使用されるパラメーターです。これは、使用中の電源が提供される電力に消費される電力の比率を表します。力率1を備えた機器は、一般に抵抗装置を指します。
力率0.8; 0.6： 力率は、電気機器の効率を測定するために使用されるパラメーターです。これは、使用中の電源が提供される電力に消費される電力の比率を表します。 0.8の力率は、使用中に電化製品が使用されていることを意味します。アクティブ電力は総電力の80％を占め、残りの20％は反応電力の形で存在します。それに対応して、力率が0.6の場合、アクティブ電力は総電力の60％を占め、残りの20％は反応電力の形で存在します。反応力の形で40％が存在します。
スタンバイパワー
スタンバイパワーとは、操作の12時間ごとにユニットが1時間にわたって出力できる最大電力を指します。これは全負荷状態です。スタンバイパワーは定格電力の1.1倍です、、
継続的なパワー
デバイスまたはシステムが長期操作中に継続的に出力できるパワーを指します。
エンジンの作業原則
エンジンの作業原則は、内部エネルギーを機械的エネルギーに変換することです。他の形態のエネルギーを機械的エネルギーに変換できる機械です。エンジンには、内燃焼エンジン、外部燃焼エンジン、蒸気エンジン、ジェットエンジン、電気モーター、その他のタイプが含まれます。内燃焼エンジンには、往復ピストンエンジンとロータリーピストンエンジンの2種類があります。ボディはエンジンの骨格です。エンジンのすべての主要な部品とアクセサリは、体内に設置されています。体には十分な強度が必要です。燃料と空気の混合物をシリンダーに注入して点火すると、混合物の容積が燃焼すると膨張し、生成されたエネルギーがピストンを駆動します。ピストンの上下の動きは、クランクシャフトによって回転運動に変換され、エンジンを実行します。
エンジンパワー
エンジンの定格電力は、一般に、標準環境での標準燃料、潤滑油、クーラントの使用を指します：高度1000m、周囲温度25°C、相対湿度60％、1500R/min 12時間連続動作電力（ファンなどのエンジンが消費するネット消費量を除く）。長期の低負荷操作は、エンジンの信頼性と寿命に影響を与え、エンジンに損傷を与えます。 Cummins Engine Companyの関連テストによると、定格電力の30％未満の長期負荷操作は、エンジンの損傷に直接つながります。ジェネレーターセットメーカーは、この状況の発生を制限するために必要な措置を講じる必要があります。
直径のボア
ボアの直径は、ディーゼル発電機セットのシリンダーの直径です。これは、エンジンの出力、燃料消費、信頼性などに影響を与える重要な要因の1つです。ボアのサイズは、エンジンの電力と速度、およびエンジンの体積と重量に直接影響します。
シリンダーボアのサイズは、ディーゼルジェネレーターセットの目的とパワーに従って決定する必要があります。一般的に言えば、シリンダーの直径が大きいほど、電力が大きくなり、燃料消費量はそれに応じて増加しますが、それに応じて体積と体重も減少します。逆に、シリンダーの直径が小さいほど、電力と燃料消費量は減少しますが、それに応じて体積と体重も増加します。
シリンダーの数：ディーゼル発電機セットのシリンダー数は、モデルと使用によって異なる場合があります。一般的なものは、4気筒、6気筒、12気筒、16気筒などです。
脳卒中
ディーゼルエンジンのピストン（ディーゼル発電機セットを含む）には、作業サイクルに4つのストロークがあります。つまり、吸気ストローク、圧縮ストローク、パワーストローク、排気ストロークです。
吸気ストローク：ピストンは上部の中心から下に移動し、吸気バルブが開き、排気バルブが閉じます。空気はエアフィルターを介してシリンダーに入り、吸気ストロークを完成させます。
圧縮ストローク：ピストンは上方に移動し、吸気バルブと排気バルブの両方が閉じます。空気が圧縮され、温度と圧力が上昇し、圧縮プロセスが完了します。
パワーストローク：ピストンがピークに達しようとしているとき、燃料噴射装置はミストの形で燃焼室に燃料を吹き込み、それを高温および高圧空気と混合し、すぐにそれ自体で発火し、燃やします。形成された高圧は、ピストンを下に押して作業を行い、クランクシャフトを押して回転させ、アクションを完了します。パワーストローク。
排気ストローク：ピストンは下から上に移動し、排気バルブが排気に開き、排気ストロークが完了します。
変位
変位とは、内燃焼エンジンの各作業サイクルで、上から死んだ中心から下死の中心までのピストンの変位量を指します。通常、ミリリットル（または立方センチメートル）で表現され、エンジンの容量を表します。変位サイズは、エンジンの出力と燃料消費に直接影響します。変位が大きいほど、シリンダーの体積が増え、最大出力が高くなりますが、変位が小さくなると、比較的低い電力と燃費が向上します。
変位は、エンジンの各シリンダーのボアとストロークを測定することによって計算されます。ボアはピストンの軸方向の直径であり、ストロークはピストンがシリンダー内で上下に移動する距離です。総変位は、シリンダーの数（通常は4、6、8など）の数倍のボアサイズの時間の正方形をとることによって見つかります。たとえば、4つのシリンダーを備えたエンジンの場合、各シリンダーのボアは75 mm、ストロークは90 mmです。変位計算式は次のとおりです。（75 mm/2）^2×3.14159×90 mm×4 =約1297 mL
オイル容量
エンジンが保持するオイルの量。エンジンオイルは、ディーゼルジェネレーターセットの通常の動作の重要な要素の1つです。潤滑、冷却、洗浄、錆の予防など、複数の役割を果たします。
燃料容量
エンジン内の燃料の量。カチャイサイレントエンジンユニットの標準燃料容量は、ユニットが8時間使用する燃料タンクです。外部燃料タンクで構成できます。
開始電圧
開始されたばかりの電気機器のインパルス電圧は、モーターまたは誘導負荷がスムーズに走る短い期間に電源を供給した瞬間から電圧の変化です。開始電圧は、通常、定格電圧の4〜7倍です。国家規制により、ラインの安全な動作と他の電気機器の通常の動作のために、高出力エンジンに開始電圧を減らすために開始機器を装備する必要があると規定しています。
速度規制モード
機械的速度調節：フライ級構造は、スロットルレバーを調整するために使用されます。フライ級は速度に応じて開閉し、スロットルレバーに影響を与えます。機械速度レギュレーターは手動で開始する必要があり、その感度と精度はわずかに悪化しますが、単純な構造があり、維持が簡単です。主に低電力ディーゼルエンジンで使用されます。
電子速度レギュレーション：30kWを超えるエンジンの主流速度レギュレーション法。コントロールパネルを使用して、モーターと速度センサーの閉ループ制御を実装して、速度を調整します。
電子速度レギュレーションは、より高い精度とより良い動的応答で、負荷に応じてスロットルを制御できます。主に中型および高出力ディーゼルエンジンで使用されています。
機械的速度調節と比較して、エンジンの安定性が優れています（G2の速度調節性能に到達できます）。負荷が突然増加すると、ESCコントローラーは自動的に加速します。
電子注入：燃料噴射量と燃料噴射タイミングのリアルタイム制御を実現するための燃料噴射システムの電子制御。
シングルポンプ：単一のポンプの独立した電子制御特性を持っています
高圧コモンレール：コモンレールテクノロジーとは、高圧オイルポンプ、圧力センサー、およびECUで構成される閉ループシステムの注入圧力と注入プロセスを完全に分離する燃料供給方法を指します。高圧オイルポンプは、高圧燃料を公共供給に供給します。オイルパイプは、公共のオイル供給パイプの油圧を正確に制御することにより、高圧オイルパイプの圧力はエンジン速度とは関係ありません。これにより、エンジン速度でディーゼルエンジンオイル供給圧力の変化が大幅に低下し、従来のディーゼルエンジンの欠陥が減少します。
自然空気の吸引
自然空気吸引は、ディーゼルエンジンの空気摂取方法です。スーパーチャージャーを使用して空気摂取量を強制しませんが、大気圧を使用して燃焼のためにエンジンに空気を強制します。部屋。大気圧の下で、空気はエンジンに自由に吸い込まれます。この空気摂取方法の利点は、エンジンが低速で走るときにより高いトルクを生成し、燃料消費量を減らすことができ、エンジンのノイズと振動も減少させることです。対照的に、ターボチャージされたエンジンは、エンジンが一定の速度に達した後、タービンが摂取プロセスに介入し始め、それにより摂取圧力と空気の流れを増加させ、エンジンの出力とトルクを増加させる必要があります。
ターボチャージャー
ディーゼルジェネレーターターボチャージは、摂取圧力を上げることにより、ディーゼル発電機のパワーを増加させることを指します。ディーゼル発電機をターボチャージする2つの主な方法があります。1つは機械的なターボチャージャーで、もう1つは排気ガスターボチャージャーです。
機械的なターボチャージシステムは、ターボチャージャーを駆動して、ディーゼルエンジンのクランクシャフトを介して回転し、空気を圧縮してからシリンダーに送り込みます。このターボチャージャー法によって消費される電力は、クランクシャフトによって提供されるエネルギーからのものです。したがって、ターボチャージャー圧力が高い場合、消費される駆動電力も大きくなり、マシン全体の機械的効率が低下します。したがって、機械的なターボチャージングシステムは通常、ターボチャージャー圧が160〜170kpaを超えない低ターボチャージャーおよび低電力ディーゼルエンジンで使用されます。
排気ガスターボチャージは、ディーゼルエンジンによって排出される排気ガスエネルギーを使用してターボチャージャーを駆動し、空気を圧縮してからシリンダーに送ります。排気ガスターボチャージは高効率を持っているため、ディーゼル発電機で広く使用されています
摂取量と排気
ディーゼルエンジンの摂取量と排気システムには、空気吸気システムと排気システムが含まれます。これは、ディーゼルエンジンの重要な部分です。空気吸気システム：空気吸気パイプとエアフィルターで構成されています。
吸気パイプ：その主な機能は、新鮮な空気をシリンダーに導くことです。通常、ディーゼル発電機の上部に設置されます。
エアフィルター：エンジンに入る空気に不純物がないように、空気をろ過するために使用されます。排気システム：主に排気マニホールド、排気マフラーなどで構成されています。
排気マニホールド：排気ガスをガイドします。通常、マフラーに到達する前に排出された排気ガスが適切に緩衝されるように、丸いまたはU字型で設計されています。
排気マフラー：その主な機能は、排気ノイズを減らすことです。複雑な内部構造を持ち、ノイズを効果的に吸収および減衰させることができます。
エンジンボディ
エンジンボディは、主にクランクシャフトコネクティングロッドメカニズム、バルブメカニズム、潤滑システム、冷却システムで構成されるディーゼルジェネレーターセットのコアコンポーネントです。体の部分の詳細な紹介は次のとおりです。
クランクシャフトコネクティングロッドメカニズム：主に、熱エネルギーをシリンダーブロック、クランクケース、シリンダーヘッド、ピストン、ピストンピン、コネクティングロッド、クランクシャフト、フライホイールなどの機械エネルギーに変換する責任があります。
バルブメカニズム：新鮮な空気の定期的な摂取と燃焼排気ガスの排出、主にタイミングギア、カムシャフト、タペット、プッシュロッド、ロッカーアーム、バルブ、バルブスプリング、バルブガイド、バルブロックブロック、吸気および排気パイプ、エアフィルター、マフラーなど。
潤滑システム：主にオイルポンプ、オイルフィルター、潤滑油の通路で構成されています。ディーゼルエンジンの摩擦損失を減らし、各成分の通常の温度を確保するために使用されます。オイルポンプ、オイルフィルター、圧力調整バルブ、パイプライン、機器、オイルクーラーなどを含む。
冷却システム：主にウォーターポンプ、ラジエーター、サーモスタット、ファン、ウォータージャケット、その他のコンポーネントで構成され、ディーゼルエンジンを冷却するために使用されます。
